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Charakterisierung der SRS-2400

Die Sicherheits-Rotationssperre SRS2400 ist eine revolutionäre Neuentwicklung im Bereich der nicht ortsfesten Fahrbahnsperren.

Graphische Darstellung der Wirkungsweise

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In Kenntnis der jüngsten Terroranschläge mit LKW, wie z.B. in Nizza, Berlin und Stockholm,ist dieses System, unter Verwendung von modernster Simulationssoftware und anschließender
Praxistests, spezifisch für die temporäre Absicherung von Zufahrtswegen entwickelt worden.

Die innovative und äußerst effektive Wirkungsweise des Systems besteht darin, dass die Aufprall-energie zum einen Teil in potentielle Energie gewandelt wird. Der andere Teil der eingebrachten Energie wird annähernd formschlüssig, durch entsprechende Ausformung der Stegkanten, in die Fahrbahn abgeleitet. Das einwirkende Fahrzeug wird auf kürzester Strecke gestoppt und nachhaltig immobilisiert. Vorteilhaft ist, dies stellt gleichzeitig eines der Allein-stellungsmerkmale dar, dass das beaufschlagte Sperrelement standortnah verbleibt. Es wird nicht vom Aufprall unkontrolliert beschleunigt und baut somit auch kein weiteres Gefährdungspotential auf. Vielmehr rotiert das Element unter dem Fahrzeug.

Es wandelt in der vorstehend beschriebenen Weise die Energie und zerstört zusätzlich mobilitätsrelevante Bauteile am KFZ.

Sich wiederholendes Kippen des Sperrelements durch Rotationssymmetrie

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Weiterhin vorteilhaft ist die Mobilität der Einzelelemente am Einsatzort. Um eine kurzfristig Öffnung der Sperre für Rettungsfahrzeuge zu gewährleisten, können die Einzelelemente mit einem Standard-Gabelhubwagen schnell versetzt werden. Die SRS ist ein aus Stahlplatten verschweißtes Schutzelement. Ergänzend zum äußeren Korpus sind innenliegend Versteifungselemente verbaut, die nochmals die Steifigkeit des Gesamtkonstrukts erhöhen. Die SRS ist rotationssymmetrisch aufgebaut, wodurch die SRS im Beaufschlagungsfall eine sich wiederholende Funktion ausführt.

Zusammenfassung der Charakteristika und Alleinstellungsmerkmale:

• mobile Fahrbahnsperre, keine gesonderte Installationsmaßnahmen am Einsatzort erforderlich
• getestetes System mit Funktionsnachweis, siehe Video
• das System basiert nicht auf Reibschluss, sondern mehrheitlich auf effektivem Formschluss zur       Fahrbahn, das einwirkende KFZ wird auf kürzester Strecke gestoppt
• nachhaltige Immobilisierung des einwirkenden KFZ
• standortnaher Verbleib der Sperrelemente nach Beaufschlagung
• funktionsspezifische Verbindung der Einzelelemente möglich
• taktische Anordnung der Einzelelemente überlappend möglich
• geringes Eigengewicht, ca. 980 kg
• durch entsprechende Aussparungen im Korpus zum Verlasten durch LKW-Kran, Gabelstapler oder   Gabelhubwagen vorbereitet
• die Elementlänge von 240cm ermöglicht optimalen u. kostengünstigen Transport auf einer LKW-       Standardladefläche
• Zubehör wie Stegkantenschutz, Werbebanner etc. verfügbar
• Kauf oder Anmietung incl. Transport und Auf-/Abbau möglich
• unveröffentlichtes Patent angemeldet, Gebrauchsmusterschutz erteilt


Funktionsbeschreibung:

Durch den rotationssymmetrischen Aufbau, die spezifische Ausformung des Korpus und die Konstruktionsmerkmale der Schneidkanten im Bereich der Stegkanten des Sperrelements wird die effektive Fahrzeug-Stop-Funktion generiert. Die Tests haben ergeben, dass ein LKW mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h und einer Eigenmasse von 11,8 t, auf einer Asphaltfahrbahn innerhalb einer Wegstrecke von ca. 12 m zum Stillstand gebracht und völlig immobilisiert wird.

Ergänzend dazu wird bei diesem Vorgang die Handlungsfähigkeit der Fahrzeuginsassen deutlich herabgesetzt. Dies basiert auf einfachen physikalischen Gesetzen. Ein Teil der kinetischen Energie des auftreffenden Fahrzeugs wird, wie bereits vorstehend aufgezeigt, über die Schneiden der Stegkanten des Sperrenelements direkt und annähernd formschlüssig in die Fahrbahn abgeleitet.

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Spitzen der Schneiden an den Stegkanten des Sperrenelements

Darüber hinaus wird die Sperre durch das auftreffende Fahrzeug um die Längsachse gekippt, hebt dabei das Fahrzeug an und wandelt somit einen Teil der verbleibenden Bewegungsenergie in Lageenergie, sog. potentielle Energie. Die ggf. restlich verbleibende Bewegungsenergie des KFZ leitet nun wiederholt den vorbeschriebenen Ablauf ein.

Einzelbilder des Testverlaufs

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Schematische Darstellung der Energiewandlung am Sperrenelement

Dieser Vorgang wiederholt sich so oft, bis sich abhängig von Anfahrgeschwindigkeit, Anfahrwinkel und Fahrzeuglänge, entweder ein Stillstand des KFZ auf dem Sperrenelement einstellt, oder das Fahrzeug nach der Sperre zum Stillstand kommt. Unterstützt wird die STOPP-Wirkung auch dadurch, dass am Fahrzeug mobilitätsrelevante Teile, wie Ölwanne, Bremsleitungen, Kardanwelle, Spurstangen etc. beschädigt werden.
Vorteilhaft ist also eine strategische Positionierung mehrerer Sperrenelemente in Folge an Stellen, an denen bedingt durch die Verkehrsführung höhere Anfahrgeschwindigkeiten nicht ausgeschlossen werden können und ein Aufprall nicht zwangsläufig im Winkel von ca. 90° zur Sperrenlängsachse erfolgen muss.

Bei einem Schräganprall an die SRS kann in Abhängigkeit der Anprallgeschwindigkeit und des Anprallwinkels nicht vollumfänglich ausgeschlossen werden, dass eine entsprechende Ablenkung des Fahrzeugserfolgt und/oder dieses auch umstürzt.



Bestimmungsgemäße Verwendung
Die Sicherheitsrotationssperre SRS, sowie die herstellerseitig angebotenen Zubehörteile, sind ausschließlich als mobile, temporäre Fahrbahnsperren zur Zufahrtsbehinderung von Radfahrzeugen einzusetzen.
Es besteht die Möglichkeit, die Sperren als Einzelelemente, im Verbund oder kaskadierend in Mehrfachanordnung zu positionieren.
Die notwendige Anzahl und Anordnung der Sperren, sowie deren Wirksamkeit, sind abhängig von Fahrbahnbeschaffenheit, potentieller Anfahrgeschwindigkeit, möglichem Anfahrwinkel und der Fahrzeugabmessung und –masse. Bei der Positionierung der Sperre ist zu beachten, dass es sich hier nicht um ein statisches System handelt, sondern vielmehr um ein dynamisch wirkendes Konstrukt.
Somit ergeben sich in Abhängigkeit der Anprallgeschwindigkeiten, des Anprallwinkels, der Eigenmasse des anprallenden KFZ und der Fahrbahnbeschaffenheit sog. Überlaufzonen, in denen rein physikalisch ein weiterhin vorherrschendes Gefährdungspotential nicht völlig ausgeschlossen werden kann.

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